käytettyjen moottoripyörien koeajoja BMW HONDA YAMAHA
KOEAJOT 2000..07
Pyörien kohtaloja pyrin seuraamaan niin pitkälle kuin mahdollista. Näin kertyy todellista tietoa myös pyörien kestävyydestä.
19.7.2007
BMW R 45 -80 , -81, -82 | BMW K 75 C -86 | BMW R 80 RT -83 | BMW K 100 RT -86 | HONDA Elite 80 ja TOM TOM Rider | HONDA Foresight 250 -99 skootteri | HONDA NX 250 -87 | HONDA GL 500 Silverwing -83 | HONDA VT 500 E | HONDA Transalp -87 | HONDA NTV 650 Revere -88 | HONDA GW 1000 -76 | KYMCO People S 50 tuorein 19.7.07 | SUZUKI DR 650 RS -91 | YAMAHA XT 350 -87 | YAMAHA XS 400 -78 | YAMAHA SRX 600 -86 | | YAMAHA XT 600 -86 Tenere | YAMAHA XS 650 -87 |
Tälle sivulle kerään tuntemuksiani tekemistäni moottoripyörien koeajoista. Vuosikymmenien kokemuksella voin sanoa, että kunnossa olevan laatumerkki/-malli kestää ajoa uskomattoman paljon. Totaalinen konevaurio on harvinainen ilmiö jos pyörää käytetään oikein, ja se on ostohetkellä kunnossa. Vanhoilla laatupyörillä on edessään huolettomia kilometrejä enemmän kuin monilla uusilla.
Vaikka käytetty pyörä maksaakin vain osan uuden hinnasta, ostajan soisi saavan silti luotettavan pyörän. Pyörän kuntoa ei saa selville kylmää moottoria pärryyttämällä ja renkaita potkimalla. Siinä vain tulpat paskottuvat, moottori kärsii ja varpaat kipeytyvät. Koeajon pitää olla muutaman tuhannen kilometrin pituinen.
Pituuteni on 178 cm eli sen perusteella kukin voi arvioida omaa ajoasentoaan. Teksti on tietenkin enempi vähempi kaupallista.
HONDA Elite 80 ja TOM TOM Rider
Tämän tarinan tarkoituksena on näyttää, että vähäisemmilläkin eväillä voi tutustua ympäristön pikkuteihin. Maastoseikkailuun ei tarvita eksoottista (lue kallista) kalustoa eikä isoja järjestelyjä. Minimivaatimus on, että ajoneuvossa on 2 pyörää ja niiden välistä kuuluu pörinää.
Sopivan ajopelin valinta on vaikeaa. Etenkin, jos pyörän on istuttava omaan egoon ja vielä säväytettävä naapuriakin. Valinta helpottuu kummasti, jos tavoitteena on vain nauttia ajamisesta ja uusien maisemien löytämisestä. Maastokelpoisten moottoripyörien yleistyminen kertoo osaltaan siitä, että ihmiset alkavat uskoa, että asfaltti on joka paikassa saman väristä. Tärkeintä on kuitenkin se, että on joku pyörä millä ajaa.
Tavoitteenani oli testata tällä kertaa myös sitä, kuinka pieniä teitä Tom Tom Rider -navigaattori löytäisi. TT:ssä oli karttaohjelmana vanhempi Skandinavian kartasto puolen gigan kortilla. Ajopeliksi valitsin tällä kertaa 80 kuutioisen 4-tahtisen HONDA Helix -skootterin. Sen aiheuttama häiriö pesiville linnuille ja luontohörhöille olisi merkittävästi pienempi kuin es. "tehoputkellisen" kuussatasen. Samaisella skootterilla kävin vuosia sitten Evijärvellä Kontiorallissa. Matka sujui kaikkine varusteineen silloin oikein rattoisasti. Paluumatkalla menoa tosin hidasti murtunut keinovipuakselin kiinnityspukki. Kyseinen moottori jäi varalle ja nyt alla hyrrää muutama tuhat kilometriä ajettu tekniikka.
TT antoi Tampereelta Oriveden Lauttakulmalla olevalle mökille nopeimman reitin pituudeksi. 55,6 km. Lyhyin reitti olisi TT:n löytämiä teitä ja polkuja pitkin 48,8 km:n. Tietenkin valitsin lyhemmän vaihtoehdon. Alkumatka sujui asfaltilla mutta Viitapohjan jälkeen tie muuttui sorapintaiseksi. Noin kilometrin ajon jälkeen TT näytti reitin kääntyvän oikealla olevan talon pihaan. Hetken emmittyäni ajoin pihaan, ja kuinka ollakkaan talon pihan perältä lähti polku metsään.
Lähinnä maatalouskäytössä ollut ura jatkui ajokelpoisena eivätkä Helixin pienet pyörät tuottaneet vaikeuksia. Variaattori siirsi 3 KW:n tehon tasaisesti takapyörälle eikä sutiminen ollut ongema savesta huolimatta. Vähäinen teho siirtyi tehokkaasti eteen päin vieväksi voimaksi. Muutaman sadan metrin ajon jälkeen tulin hevoshaan kulmalle ja edelleen talon pihalle. Asukkaiden edustaja katseli ihmeissään outoa kulkijaa, mutta valitettavasti aikataulu ei antanut mahdollisuutta jäädä juttusille.
Reitti palasi hevosranchilta takaisin sorapintaiselle päätielle. Kuopat ja nimismiehenkiharat ovat myrkkyä Helixin jousitukselle. Pienet pyörät ja olematon iskunvaimennus ovat suurimmat puutteet. Etenkin kaarteissa nopeuden pitäminen 70 tuntikilometrissä tuotti vaikeuksia. Muutaman kilometrin jälkeen TT opasti yhä pienemmille teille. Lopulta ajoin savipohjaista metsätietä jonne Helixillä ei olisi ollut asiaa muutama kuukausi aikaisemmin. Mielestäni Helix sopii yllättävän hyvin myös huonoon maastoon. Tällä matkalla kiinni jääminen ei ollut missään vaiheessa lähelläkään. Kulkuominaisuuksia auttoi variaattorin tuottama tasainen veto. Pahimmista paikoista Helix olisi ollut kohtuullisen helppo raahata ylitse, sillä painoa skootterilla on vain 80 kg.
Kaikkiaan päivän aikana tuli ajettua 170 km. Niistä tosin työnsin 3 km, koska akku hajosi keskellä korpea. Pääsin jatkamaan matkaa ajamalla vasta kun sain apuvirtaa paikalle sattuneesta maasturista. Onneksi otin kaapelit mukaan. Vanha totuus tuli selväksi jälleen: seikkailupyörässä pitäisi olla myös jalkakäynnistys :).
Helixin kulutus jäi 2,3 litraan. Tankillisella pääsee noin 200 km eli pidemmille reissuille varapolttoainetta olisi syytä ottaa ainakin litra mukaan. Yksi skootterin etu metsäkäytössä on se, että se ei herätä niin paljon huomiota ja vastustusta kuin varsinaiset moottoripyörät.
Tom Tomin kartta oli positiivinen yllätys. TT vei niin pienille teille, että en enää pienempiä kaivannut. Paluumatkan reititin Kaanaan lentokentältä, josta TT vei uralle jota paikalliset asukkaat luonnehtivat ajokelvottomaksi. Pitääpä tutkia em. pätkä paremman akun kanssa.
Yhteenvetona voisi todeta, että tarkka kartta navigaattorissa on mainio lisä kesän ajoretkille. Totta kai paperisen kartan kanssa pärjää edelleen mutta navigaattorin kanssa jää enemmän aikaa ajamiseen. Huonopintaisilla teillä liikkumiseen ei kuitenkaan tarvita mitään eksoottisia, pitkäjoustoisia erikoispyöriä. Skoottereiden lisäksi pienillä poluilla voi aivan hyvin ajaa myös peruspyörillä. Silloin tosin suosittelen matkaseuraa jos vaikka sattuu pahempi paikka yllättämään.
Mikko
BMW K 100 RT -86 Alk. 31.3.2003 61 tkm.
Bemarin K-sarjan suunnittelu aloitettiin 1970 luvulla ja ensimmäinen K 100 tuli markkinoille vuonna 1983. Nakupyörää seurasivat sporttinen RS-malli ja matkakäyttöön suunnattu RT ja sen varustellumpi versio LT. Myöhemmin sarjaa täydensivät erilaiset 750 kuutioiset K 75 -versiot.
Ehkäpä erikoisinta K-sarjassa on pitkittäin ja kyljelleen asetettu rivimoottori. Rakenteella on saavutettu monia etuja. Painopiste on alhaalla, kardaanilla toteutetussa voimansiirrossa on vain yksi kulma ja huollettavuus on huippuluokkaa. Venttiilikoneisto, jakopää ja kampiakseli ovat kuin tarjottimella. Eipä tule mieleen yhtäkkiä yhtä nerokasta toteutusta. Miinuksena on se, että kytkinlevyä vaihtaessa joutuu irroittamaan vaihdelaatikon. Toisaalta vaihdelaatikon korjaamiseksi riittää pelkän laatikon irroittaminen, mikä vie aikaa alle tunnin. Mitä enemmän rakenteeseen tutustuu sitä nerokkaammaksi sen havaitsee. Rakennetta miettiessään insinöörit eivät ole juoneet ainakaan sakea.
Moottorin 90 hevosvoimaa välittyvät kuivan kytkinlevyn kautta vaihdelaatikkoon. Kytkin irroittaa aina hyvin ja myös pitää hyvin. Erillinen laatikko tekee mahdolliseksi käyttää juuri vaihdelaatikkoon lisäaineistettuja öljyjä. Suositus on GL 5, SAE 80/90. Myymiini pyöriin pistän täyssynteettiset 75/90 öljyt. Vaihteet kytkeytyvät kevyesti mutta myös välivapaita on mahdollisuus löytää etenkin jos vaihtaa kaksi vaihdetta kerrallaan johon moottorin laaja tehoalue houkuttelee.
K-mallin polttoaine syötetään Boschin L-jetronic ruiskulla. Paras vääntö löytyy 6000 kierroksella ja paras teho 8000 kieroksella. Vastaavat todelliset nopeudet eri vaihteilla ovat: 74, 113, 144, 177 ja 200 km/t. Sytytys alkaa siirtyä myöhäisemmälle 8650 kierroksella ja polttoaineen tulo lakkaa 8770 kierroksessa. Todellinen nopeus 100 vastaa viitosella 4000 kierrosta. Mittari näyttää silloin 107. Nopeusmittarin virhe on suoraviivainen.
Moottori on tunnettu kestävyydestään Isoja vaurioita ei ole tullut tietooni. Tutkin perusteellisemmin yhden 98 tuhatta ajetun K:n konetta. Öljynpaine oli tyhjäkäynnillä 3,8 ja kierroksilla 4,0 baria. Arvot kuin uudessa. Myös kiertokangen laakerit olivat kuin uudet enkä vaihtanut niitä. Näyttääkin siltä että varaosavarastossani vie tulevaisuudessakin kolmet liuskasarjat ja uusi vaihtomoottori turhaan tilaa. Vesi-öljypumppu -yhsitelmien vaihtoja on tullut tietooni kaksi kappaletta. Paketti maksaa kohtuulliset 300 Euroa.
Yhdestä pyörästä meni vaihdelaatikon ulostulon laakeri 100 km:ssä. Asikas vaihtoi 10 E maksaneen laakerin itse.
Kardaaniveto on periaatteessa huoleton. Saksalaiset insinöörit pitivät kardaanin huolto-ohjelmaa laatiessaan ilmeisesti samaan aikaan oluttauon. Ohjelmaan ei tullut merkintää voitelusta, ja saksalaisen ajattelun mukaan kardaanin spoorit voidellaan vain kytkinremontin yhteydessä. Käytäntö on kuitenkin osoittanut, että voitelu on paikallaan useamminkin, es. 15 tkm:n välein tehtävän ison huollon yhteydessä. Teen kaikkiin maahnatuomiini pyöriin em. toimenpiteen. yhdessäkään se ei ole ollut turha. Huolto on ollut joko paikallaan tai myöhässä.
K-sarjalaisten elektroniikka on sen sijaan aiheuttanut hieman huolia. Murheet ovat lähinnä olleet releiden liittimien kosketushäiriöitä. Elektroniikka tarjoaa paljon myös etuja. Sekä nopeus, että kierroslukutiedot siirtyvät sähköisesti mittareille. Suuntavilkut puolestaan menevät automaattisesti pois päältä noin 200 metrin ajon jälkeen. Eli jos vilkun laittaa päälle 200 metriä ennen käännöstä niin vilkku menee pois päältä käännöksen aikana.
Koeajo-RT on varustettu LT:n istuimella, laukkusarjalla ja lisämittareilla. Toinen harmaita panttereita edustaneista edellisistä omistajajista oli arkkitehti. Ilmeisesti hänen käsialaansa on pyörän väritys ja moottorikate. Yhdistelmää on kieltämättä tyylikäs.
Moottori käynnistyy ensi yrittämällä tilanteessa kuin tilanteessa. Ruiskun asetukset ovat ilmeisen onnistuneet. Ilmamäärää annostelevan "ryypyn" voi sulkea heti käynnistymisen jälkeen. Moottori vetää vakaasti ja tasaisesti heti tyhjäkäyntikierroksilla, ja siksi kaupungissa tulee jatkuvasti käyttäneeksi 5-vaihdetta. 2000 kierrosta vastaa isoimmalla vaihteella 50 km/h.
RT:n omamassa on 270 kg. Kun laukkuihin sijoitetaan silitysrauta, fööniharja, piippaussakset ym. matkalla välttämättä tarvittavaa niin paino nousee helposti tankattuna yli 300 kg:n. Se on liikaa aloittelevalle motoristille. Jo kokeneemman käyttäjän urakkaa helpottaa kuitenkin matalahko painopiste ja rungon sivusta esiintaittuva kahva. Sen avulla pyörä nousee helposti myös keskijalalle. Sivujalka on saatavissa helposti esille myös istuma-asennossa. Sen käytön turvallisuutta lisää kytkinkahvaan liitetty aputoiminto. Sivujalan unohtaminen ei aiheuta vaaraa, sillä kytkinkahvan puristaminen siirtää sivujalan automaattisesti sellaiseen asentoon, että siitä ei ole vaaraa liikkeellelähdettäessä.
RT:n ajoasento ainakin 178 senttiselle kuskille on mainio. Muotoiltu penkki antaa hyvän tuen, ja kuljettajalle tulee hyvän ajoasennon ansiosta vahva tunne siitä, että tämän pyörän ergonomiaan on panostettu. Hyvä esimerkki ovat jalkatapit: ne eivät sojota suoraan sivulle vaan hieman takaviistoon. Samassa kulmassa kuin ihmisen jalkateräkin on yleensä kääntyneenä. Kumma kun muut valmistajat eivät ole huomanneet em. tosiasiaa. Ajosento oli hyvä myös 192 senttiselle kokeilijalle. Polville oli hyvin tilaa myös eteenpäin. Vahvat reisilihakset tai paksut polvet saattavat sen sijaan aiheuttaa ongelmia. Lisätilaa syntyy tarvittaessa poistamalla tankin kylkipehmusteet.
RT:n kanssa pääsee nopeasti sinuiksi. Koeajoyksilön hallintaa pienissä nopeuksissa häiritsi aluksi aluksi ohjauksen tahmeus. Laakerien puhdistus ja uudelleen voitelu poisti ongelman ja pyörä alkoi tuntua ensimmäisen tankillisen jälkeen suorastaan ketterältä. Kokemuksesta voin sanoa, että harva tämän kokoinen pyörä on näin helppo käsitellä.
Matkapyörien katteiden toimivuus on asia josta löytyy mielipiteitä. RT:n kate toimii hyvin vaikka parempiakin on. Esimerkiksi jos pyörä pitäisi valita pelkän katteen perusteella niin valintani olisi Gläser Patent katteella varustettu R 45.
RT:n katteen yli näkee jo noin 5 metrin päähän pyörän eteen. Pleksin spoileri ohjaa ilman kypärän ylitse ja huomaan usein ajavani visiiri joko kokonaan tai osittain auki. Esimerkiksi pimeällä räntä- tai vesisateessa ajettaessa esteettömälle näkymälle antaa arvoa. Visiirin aukaiseminen pienensi merkittäväsi myös ilmavirran aiheuttamaa meteliä.
Polttoaineen määrän varoitusvalo syttyy kun jäljellä on 5-7 litraa poltettavaa. Säiliön tilavuus on manuaalin mukaan 22 litraa. Parhaan kuvan polttoainetilanteesta saa erillisestä mittarista jonka näyttö on jaettu 10 osaan. Mittarin näyttö on suorastaan tarkka loppu- ja alkupäätä lukuunotta. Lievää virhettä anturin toimintaan aiheuttaa tankin muoto.
Nykyaikainen moottoritekniikka ja hyvä aerodynamiikka tarkoittavat myös edullista polttoainetaloutta. Koeajon kulutus lukemat jäivät 5-6 litran välille. Tasan 6 litraa hupeni reippasvauhtisella vierailulla Alastaron moottoriradalle. Siellä täysivaihtisia ratakierroksia kertyi useampia kymmeniä. Rauhallisessa matka-ajossa veikkaan kulutuksen jäävän jopa alle viiden litran.
RT ei ole tarkoitettu moottoriradalle mutta siellä sen ominaisuuksia on kuitenkin turvallista testata. Ei muuta kuin laukut irti ja baanalle! Totuttelun jälkeen oikeat ajolinjat alkavat vähitellen löytyä radan kaarteissa olleen hiekan seasta. Sporttipyöriin verrattuna tiukemmat käännökset olivat hieman työläitä. Vanhoista vakiorenkaista huolimatta 45 asteen kallistukset eivät kuitenkaan tuntuneet millään tavalla turvattomilta. Mikään paikka ei vielä siinä vaiheessa raapinut rataa. Nopein kaarre radan takaosalla meni 140 vauhtia. Vaikka meno tuntui vakaalta niin en kaivannut enempää kyytiä.
Jarrujen puolesta RT ei joutunut Alastarossa edes koville. Pääsuoran jarrutus alkoi 160 kmn nopeudesta. Jarrutuksen pystyi jättämään niin myöhäiseen että hirvitti. Radalla samanaikisesti olleet sporttipyörät tulivat usein perä edellä vastaan pääsuoran jarrutuksessa. Mahtavat jarrut! Jarrunesteen lämpötila 10 kierroksen jälkeen oli selvästi alle 100 astetta eiväkä levytkään olleet kuin 120 asteiset.
Ensivisiitti Alastaroon oli antoisia kokemus. Myös RT yllätti rataominaisuuksillaan. Ajo-ominaisuudet radalla olivat hyvät mutta tietenkin rengastus, huono teho/paino-suhde ja 53 vuotias kuski antoivat tasoitusta ärräpyörillä ajaville rataässille. Oppimiskäyräni oli kuitenkin positiivinen: seitsemän viimeisen kierroksen aikana paransin aikaani kuusi sekuntia. Viimeinen kierros meni aikaan 2.02,88.
K 100 RT:ssä on aineksia moneen lähtöön. 17 vuotias ei ole vielä vanhus moottoripyörien joukossa vaan sillä vielä paljon annettavaa oikeassa kodissa. Toinen juttu on sitten se, että tarvitaanko moottoripyörässä neljää sylinteriä. Joiden mielestä kaksi riittää ja ovat varmasti yhtä oikeassa kuin neljän sylinterin kannattajat. Mikko Hamunen 24.4.2003. Koeajokuvia.
BMW R 45 -80 "Suihkio" Alk. 19.9.02.
|
|
Miksi ihmeessä 3 R 45 -koeajoa? Lupaan, että tämä on viimeinen R 45. Mielenkiintoni heräsi tähän laitteeseen lähinnä katteen takia. Olin ostanut aikaisemmin samanlaisen Gläserin katteen mutta kiinnitys oli jäänyt vielä tekemättä. Tässä pyörässä kate oli kuitenkin valmiina. Lisäksi moottorissa oli täydet teho. Vastustamaton yhdistelmä.
Kate on kieltämättä massiivisen näköinen, ja muotoilukin on lievästi ilmaistuna erikoinen. Mutta toimivuus pitäisi olla tärkein kriteeri. Nasevimman luonnehdinnan katteen ulkonäöstä antoi Kajanderin Juha Helsingistä: "Sehän on kuin Linnamäen suihkio".
Kateen alaosa on edestä suljettu nepparein kiinnitetyllä läpällä. Sen ansiosta huoltotyöt eivät vaikeudu. Pleksin korkeus on portaattomasti säädettävissä. Keskiasennossa näen juuri ja juuri sen ylitse - vaikuttaa lupaavalta. Kate on niin leveä, että normaalilevyinen ohjaustanko mahtuu kääntymään kokonaisuudessaan. Katteen takana on muutenkin tilaa hyvin. Sinne mahtuisi vaikka pieni baarikaappi.
Öljyhuollon jälkeen oli koneen vuoro puhua. Painallus napista ja bokseri heräsi välittömästi eloon. Käyntiääni oli suorastaan hyvä. Mekaaniset äänet olivat pienemmästä päästä mitä olen kuullut. Heräsi jopa epäilys, että ml. 21 tkm saattaisi pitää paikkansa.
Ensimmäiset kilometrin ovat suorituskyvyn osalta pettymys. GPS kipuaa vain 111 kilometriin. Katteenhan pitäisi edistää matkantekoa eikä hidastaa sitä. Vian oli oltava jossain muualla. Oikea sylinteri oli noin 10 astetta vasenta kylmempi. Puristuspaineet olivat 9,5-10 kg. Kun tyhjäkäyntikin oli nättiä ja tulppien värit kohdallaan niin epäillys kohdistui oikeaan kaasuttajaan. Ja sieltähän vika löytyikin. Luisti ei noussut. No problem, hyllyssä olisi varakalvo. Tarkemmin tutkittuna kalvo olikin ehjä. Luisti oli vain jämähtänyt paikalleen kun pyörä oli ollut seisonnassa.
Ei muuta kuin takaisin paanalle. Ja nyt olikin menossa eri meininki. Huippu löytyi 145 mittarinopeudella 155. Kierroksia siihen tarvittiin 7500. Nopeudella 50 mittari näytti 55.
Tuhannen kilometrin jälkeen alkoi toinen etuteleskooppi vuotaa. Stefojen lisäksi korjaukseen kuului suojahaitareiden asennus. Enää ei tarvitse stefoja vaihdella! Sivujalalla alle ilmestyy pieni öljyläikkä. Syynä oli viallinen jalkakäynnistimen akselin stefa. Stefan jousirengas paikalleen ja vuoto loppui siihen. Stefan pystyi irrottamaan ulkopuolelta. Työhön kului aikaa noin 10 minuuttia. Sanoisinko että tämä on todella huoltoystävällistä.
Pisin päivätaival tähän mennessä 220 km. Vaikka lämpötila oli noin +3 ei mitään ylimääräisiä lämmityssysteemejä kaivannut. 14.10. kävin Orituvalla toteamassa että muita ei tule. Lämpötila oli nollassa ja ajomukavuus huipussa. Ennen lähtöä vaihdoin vuotavan polttoainehanan. Hanan liikkuvan osan tiivisepintaan oli syöpynyt 2 pientä koloa. Ne on mahdollista hioa pois. Ilmesesti hana on ollut kauan samassa asennossa. Pitkä seisominen käy ilmi kyllä muistakin seikoista. Hanan kääntyvä osa maksoi 7 E ja tiiviste 6 E. On se kumma kun BMW pystyy toimittamaan moisia nippeleitä kun moneeen muuhun merkkiin joutuu ostamaan koko hanan - jos sellaista edes saa, hinnasta puhumattakaan.
Ennakko-odotukset ovat täyttyneet oikein hyvin. Tällä pyörällä olisi mahdollista pitää vaivattomasti vaikka 120 matkanopeutta. Ja mikä parasta - säältä miltei täysin suojassa. Tämä kate on matkamiehen unelma. On se kumma kun jotkut valittavat moottoripyöräilyn kalleutta. Tietenkin se on kallista jos ainoa vaihtoehto on 30 000 Euron lulla kaskovakuutettuna. Mutta tämä pyörä onkin tarkoitettu ajomiehille ja -naisille - ei haaveilijoille. Matka jatkuu kunnes lumi on maassa....
Ja matka jatkui... Talviominaisuudet olivat niin hyvät että pistin pyörän seisomaan vasta maaliskuussa 2003 ja otin bonukset toiseen koeajoon. Tiet Pirkanmaalla olivat runsaslumisesta talvesta huolimatta suurimman osan talvesta paljaita ja tarjosivat paremman pidon kesärenkaille paremman pidon kuin nastarenkaille. Jäisillä sivuteillä ja Pyynikin rinteilläkin kesärenkailla tuli toimeen varomasti ajaen. Talven kaatumissaldoon ei tullut yhtään merkintää vaikka es. Talvirallin aikaan pito ei ollutkaan parhaimmillaan.
Kaiken kaikkiaan: tuhansia huolettomia kilometrejä takana, ja kymmeniä tuhansia edessä. Pyörä motoristille jolle huoleton ja edullinen liikkuminen on pääasia. 15.4.03.
BMW R 45 -81 Pyörän suunnittelija on ilmeisesti miettinyt, että tämänkin BMW:n päälle on saatava mahtumaan kaksi ihmistä matkatavaroineen. Suunnitelma toimii, sillä myös sivulaukuille on jäänyt hyvin tilaa. Kompromisseja on kuitenkin jouduttu tekemään. Ajoasento on hieman kyyry ja epäilempä että pidemmillä kuljetajilla jalkatappien ja satulan välinen matka jää liian lyhyeksi ainakin oudokseltaan.
Pyörä on varustettu tuulisuojalla jonka malli saa mietteliääksi. Voiko tällä ajaa vain öiseen aikaan julkisivulautakunnan puuttumatta asiaan? Ulkonäkö ja toimivuus ovat kuitenkin kaksi eri asiaa. Ei vasarankaan tarvitse nätti olla ja silti naula uppoaa hyvin, kotoisemmista esimerkeistä puhumattakaan :).
Isommilla pyörillä ajaneet huomaavat heti liikkeelle lähdön jälkeen yhden seikan. Tehoa ei ole liikaa. Lämmitysajon jälkeen pysähdyin tutkimaan ovatko molemmat sylinterin talkoissa mukana. Molemmat pytyt olivat kuumat joten ei muuta kuin lisää löylyä konehuoneeseen.
R 45 -mallia on rakennettu ainakin 27 ja 35 hummaisina. Tämä on 27 heppainen 6500 kierroksella. Tehokkaammassa mallissa kaasuttajan kurkku on 2 mm suurempi, puristuksia on enemmän ja maksimi teho löytyy 1000 kierosta ylempänä.
Tälle mallille tehdas ilmoittaa huipuksi 140 km/h mikä myös löytyi mittarin mukaan kepeästi. 120-130 km/h matkanopeus, ainakin yksin ajettaessa ei ole konsti eikä mikään.
Tuulisuoja toimi mainiosti. Pitkätkään matkat päälle 100 nopeuksilla eivät ole tälle kulkurille mikään ongelma. 2-päällä tarvitaan hieman kärsivällisyyttä. Nopeus laskee ylämäissä ja ohittamisessa tarvitaan jo osaamista. Pidemmillä kuljettajilla oikean ajo-asennon löytäminen saattaa tuottaa vaikeuksia.
Luotettava, pitkäikäinen, laadukas matkapeli jolla myös lähiajot hoituvat pienellä kulutuksella.
BMW R 45 -82 Lähtökilometrit 33700, liikennevakuutus Pohjolasta vuodeksi Tampereella 0-bonus 7697 mk
Sama pyörä kuin edellä mutta ilman pleksiä. Lyhdyn ympärillä oleva pikkukate ohjaa ilmavirtauksen 178 senttisen kuskin kaulaan ja poistaa paineen rinnan alueelta. Kilometrejä kertynyt noin 4000. Öljyä ei ole tarvinnut lisätä vielä.
Korjaus- ja huoltokulut toistaiseksi: 0 p/km. Hyvin toimii, testaus keskeytetty, pyörä suojavoideltu ja pistetty seisontavakuutukseen odottamaan ymmärtäväistä ostajaa. Myyty V-2001.
BMW K 75 C -86 Lähtökilometrit 42000,
Tähän mennessä kilometrejä kertynyt 8000. Huolto- ja korjauskulut toistaiseksi 0 mk. Takarengas alkaa olla lopuillaan. Myyty 2.9.00 Alkuun
| Tre-Savonlinna-Virolahti-Hki-Tampere. Vajaa 2 vuorokautta ja 1100 km. Aikaa jäi hyvin sukulaisille, museoille ja Maijun ostoksille. Toistuvat sadekuurot eivät häirinneet ison katteen takana. Voimakkaat tuulet ja nopeat moottorietieosuudet nostivat kulutuksen 6-6,1 välille. Tankkausvälit Juva 337 km, Hamina 375 ja Tre 360 km. |
|
BMW R 80 RT -83 Lähtökilometrit 86000, liikennevakuutus Pohjolasta vuodeksi Tampereella 0-bonus 9168 mk
Tätä pyörää moni reissumies pitää parhaana matkapyöränä. Ja syystäkin. Luotettava, helppohuoltoinen, hyvät katteet ja laukut, pitkä toimintamatka jne. tekevät tästä Bemarista melkoisen kilometrien nielijän.
Mitä vähemmän joudut käyttämään rahaa ja aikaa pyöräsi huoltamiseen, sen enemmän voit keskittyä pääasiaan eli ajamiseen. Se on vanha ja edelleenkin paikkansa pitävä totuus. 2 sylinteriä ovat riittävät tasapainottamaan toisensa, kolmas sotkisi bokserissa koko homman ja neljäs....
Pyörä antaa aluksi hieman kankean vaikutelman. Ohjausiskunvaimentimen säätö oli unohtunut jäykimpään asentoon. Istuma-asento on pysty ja miellyttävä. Painopiste on alhaalla vaikka kate lisääkin painoa.
Ulkoiselta olemukseltaan yksilö ei uutta häpeä. Edellinen omistaja on BMW:n insinöörejä. Pyörään on selvästi uhrattu aikaa ja vaivaa. Mm. nopeusmittari, kytkin ja akku on uusittu. Vanhat tulivat mukaan muovikassissa. Satulakin taitaa olla uusi, sillä sen alapinnassa olevassa tarrassa kehutaaan alkuperäisvaraosia.
Pyörän malli ja muoto onkin sitten toinen juttu. Minulta on vienyt useamman vuosikymmenen hyväksyä BMW:n karu mutta tarkoituksenmukainen malli. Olisi kyllä pitänyt hyväksyä se jo aikaisemmin - olisin säästynyt monelta harmilta.
10.6. lauantaina on hyvin tuulinen. Niskasen Eino Kuopiosta tuli hakemaan -85sen. Kulutus välillä TRE-Kuopio oli ollut tasan 5 litraa sadalle.
Hanaa
Ensimmäiset metrit kertovat, että moottorissa on paukkuja. Liikkeellelähtiessä tuntee selvästi kuinka 400 kuutioisissa sylintereissä tapahtuvat räjähdykset antavat männille kyytiä. Kierrosten lähetessä 3000 hallitut räjähdykset tapahtuvat niin taajaan että niitä ei enää pysty erottamaan.
Tuulisuoja on säädettävissä. Valitsin alimman asennon jolloin näin ylitse myös lähietäisyydelle. Ilmavirta hipaisee kypärän lakea. Pyörre tuntuu yksin ajettaessa selvästi selässä, matkustaja ei kuitenkaan valita. Tuulisuoja on aina kompromissi. Parhaan suojan olen tähän mennessä löytänyt Hondan Foresight 250 skootterista.
Suorituskykyä on riittävästi. Pieni kiihdytys ja mittarissa on matkustajan kanssa 170 - ja lisää olisi löytynyt.
Sivulaukut, katteessa olevat kaksi isohkoa lukollista säilytyslokeroa auttavat osaltaan muuttokuorman kuljettamisessa johonka perheellinen helposti joutuu kaksin matkustaessaan. 24 litran bensamäärällä pääsee helposti 400 km tankkausväleihin.
Tre-Pälkäne-Räyskälä-Forssa-Tre 267 km. Ajamme 2 päällä mitä laki sallii. Lämpötila vaihtelee retken aikana 20 ja 25 välillä. Öljyn lämpötila pysyttelee 75-85 välillä.
Loppumatkasta ilman lämpötila alkaa laskea mutta katteen takana ei tule mieleenkään laittaa kangashousujen päälle mitään lämpöisempää. Samaa mieltä on myös matkustaja. Takana ilmavirta tuntui ainoastaan rajuimpien sivutuulipuuskien aikana. Loppumatkasta suljen tuuletusluukut. Thats all. Loppukruisailu kaupungilla nostaa lämmöt 95 asteeseen. Vaikuttaa siltä, että öljynlauhduttimen sijaan pyörä kaipaisi öljynlämmittimen!
11.6. Lähden yksin. Teiskon lentokenttä, Murole, Parkano, Jämin kenttä ja kotiin. Voimakas ja puuskainen tuuli pitää lentohärvelit maassa mutta konepyörä sen kuin puputtaa.
Käännän varatankille tankin toisen posken (2 hanaa) 363 km kohdalla. Nopea ja mutkainen tie Kurusta Parkanoon sopii hyvin BMW:lle. Meno on jämäkkää. Se riittäköön asfalttikäyttäytymisestä.
Ikaalisten jälkeen alkaa sataa. Vaihdan nahkatakin keinokuituun. Öljyn lämpötila romahtaa 55 asteeseen. Katteiden ansiosta vettä saavat lopultakin vain saappaiden kärjet.
Tankkaan 5 litraa ja joudun turvautumaan varatankkiin jälleen 95 km myöhemmin. Kulutus oli siis sillä kohtaa 5,26. Tankin vasemmalla poskella pääsen 39 km. Oikealla poskella ajelen 16 km kunnes hermo pettää ja kurvaan mittarille. Tankkaan piri-pintaan kuten edelliselläkin kerralla ja saan ahdettua 22,76 litraa. Tankin pohjalla ei ollut mielestäni montaa desiä. 515 km 22,76+5 litraa tekevät kulutukseksi 5,39. Se on vähän. Ei ole mikään konsti ajaa alle 5 litran kulutuksella. Yli 400 km tankkausväli ei ole mikään väheksytävä saavutus. Öljyn kulutusta ei ollut havaittavissa.
Tämä pyörä on omiaan pitkien matkojen retkikäyttöön matkustajan kanssa. Moottoripyöräilyn kokonaiskustannuksia kriittisesti miettivä henkilö on tämän pyörän potentiaalinen ostaja. Tätä pyörää pystyy huoltamaan tunarikin. Eivätkä varaosatkaan ole ongelma. Ostin esimerkiksi R 50 -73 seen kardaaniputket suojakumin. Maksoi 56 mk.
Itä- ja kaakkois-Suomeen 12.7. suuntautunut parin päivän lomareissu näytti pyörän parhaat puolet: matkatavarat mahtuivat hyvin mukaan ja tankkaustauot eivät turhaan keskeyttäneet matkantekoa. Juvan jälkeen sadetta piisasi 100 km:n ajan. Ison katteen ansiosta vedestä ei ollut sellaista haittaa että kaikki sadevarusteet olisi pitänyt ottaa käyttöön.
Helsinki-Tampere väli ajettiin mitä laki sallii. Siitä huolimatta yksi pyörä päästeli vielä nopeammin. Joku vanhempi bokseri-BMW se oli. Terveisiä vaan VS-xx :).
Tilanne 16.7. Ajettu 4500 km. Korjaukset: vaihdettu vaihdeakselin stefa, hinta 18 mk, työaika itse tehtynä 5 min. Takarengas alkaa olla lopuillaan. Korjaus- ja huoltokulut toistaiseksi: 0,4 p/km.
21..22.7. UTTI-TRE Pikainen vierailu Uttiin hoitui sekä meno, että paluumatkalla keskinopeudella 91. Kilometrejä kertyi yhteensä 400. Menomatkalla vettä tuli koko ajan, välillä rankastikin. Sopiva vaatetus ja iso kate toivat kuivana perille. Tankkasin lähtiessä piri-pintaan. Normaalisti niin täyteen ei kannata laittaa, sillä ylimääräinen tulee tankista pois. Varatankille jouduin kääntämään 350 km kohdalla eli tankki on nyt kokolailla tyhjä. Kulutukseksi tulee noin 5,75.
Takarenkaassa olisi vielä pintaa mutta se käy vähiin pidemmällä reissulla. Uusi rengas alennuksineen 320 markalla nostaa huolto- ja korjauskulut 6,9 penniin kilometriltä.
Rengashomman yhteydessä tuli tarkastettua myös takajarrukengät. Kunnoltaan ne olivat kuin uudet. Valmistusajankohta oli vuosi 1989 eli pyörällä ei ole paljon ajeltu viimeisen 10 vuoden aikana. Jarrurumpu oli valmistettu vuonna 1982 eli alkuperäinen. Jarrurummun ja etulevyjen kuluneisuus viittaa siihen että ilmoitettu ajomäärä pitää paikkansa.
13.8. 00 Kilometrejä on kertynyt Suomessa jo liki 7000. Öljyn pinta pudonnut puoliväliin. Km-Kulut n. 5 p/km.
Koeajo päättyy, pyörä lähti Kuopioon. Sinne muuten meni edellinenkin. Miten käy kolmannen kanssa.... 14.8.00.
HONDA Foresight 250 -99 Skootteri Keskikulutus on 3,37. Vaihtelu välillä 3,20..3,57. Ei korjauksia.
Pistin pyörän kilpiin 2.8. Tällaisesta pyörästä olen ollut kiinnostunut jo vuosia mutta ne taloudelliset resurssit... Moottorin tehoksi ilmoitetaan 26 hv ja huipuksi 140 km/h. Yksisylinteristä 4-venttiilikonetta jäähdyttää vesi. Kuivapainoa on papereiden mukaan 118 kg.
Ajoasento on suorastaan miellyttävä. Pyörällä on tähän asti ollut vain kaksi omistajaa ja nekin molemmat tyttöjä. Istumakorkeutensa ja hyvän käsiteltävyyden takia valinta on ymmärrettävä. Lisävarusteeksi pyörään on asennettu kahvanlämmittimet.
Tekniikan kehittymisen huomaa tästäkin yksilöstä. Jousitus on todella miellyttävä. Käyttökelpoisia hevosia moottori toimittaa jo 3000 kierroksesta alkaen. Kierroksien sivuuttaessa 5500 lukeman kaakkeja alkaa olla koolla jo sellainen lauma, että kulkuun tulee menemisen meininki.
Moottorin teho kasvaa kuitenkin tasaisesti eikä mitään isompaa piikkiä ole havaittavissa. Mittarinopeutta tuli ensikokeilulla kepeästi 120 ja vielä oli lisää tarjolla mutta liikennetilanne ei sallinut rajojen hakua. Myös moottorin käynnin värinättömyys hämmästytti. Ei minkäänlaisia havaittavia värinöitä. Hieno peli.
Pyörän muotoilussa on selvästi pyritty ilmanvastuksen pienentämiseen. Siinä on mielestäni onnistuttu hyvin. Lyhdyn yläosa ohjaa ilmavirran leuan tasalle ja jalat jäävät suojaan tankin etuosan taakse. Ajaja ja pyörä muodostavat yhdessä kokonaisuuden jonka ilmanvastus on pinta-alaltaan ja muodoltaan edullinen. Tällä pyörällä on mahdollisuus säästää selvää rahaa polttoainekuluissa.
Pyörä vaikuttaa aluksi suurikokoiselta mopolta. Vaikutelmaa lisäävät 19 ja 16 tuumaiset pyörät. Yleensä enduroissa on päädytty kaksi tuumaa isompiin ratkaisuihin. Etuna on matalampi istumakorkeus minkä ansiosta tyttäristäni 163-senttinen saa varpaat ylettymään helposti maahan.
----------
2000-08-03 Suora reitti Kangasalan asemalta Rushollin suuntaan Tampereelle kulkee metsien kautta. Eksyin aluksi metsätraktoreiden kulku-urille. Kiveä ja kantoa piisasi. En yrittänyt matkia endurotähtiä vaan liikuin hiljaa ja turvallisesti.
Käytännössä se tarkoitti sitä, että seisoin tapeilla ja kiertelin esteitä parhaaseen trial-tyyliin. Ajotyyli sopi hyvin NX:lle. Ykkönen oli riittävän lyhyt, että kytkimen luistattamiseen ei tarvinnut turvautua. Nyhertävä tyylini oli sen verran verkkaista, että jäähdyttimen puhallinkin tuli peliin mukaan ensimmäisen kerran. Yksin liikkuessa ei passaa hullutella. Niin säilyy paremmin sekä kuski että kalusto ehjänä.
Kivikon jälkeen jatkoin sähkölinjan alla olevaa uraa pitkin. Nyt oli pakko kokeilla, kummalta loppuu ensin eväät. Kuskilta taito vai pyörästä paukut. Ei tarvinnut pelätä kiviä eikä kantoja. Ei muuta kun hanaa...
Nyt alkoi tapahtua. Jousitus otti hyvin vastaan tien epätasaisuudet, ja vauhti kiihtyi hetkessä sellaisiin lukemiin, että alkoi hirvittää. Edessä oleva levyjarru ja takapyörän rumpujarru olivat kuitenkin tehtäviensä tasalla. Toistuvatkaan jarrutukset eivät tuoneet esille häipymistä. Renkaatkin pitivät hyvin vaikka eivät olekaan erityisen karkeakuvioiset. Tästä on hyvä jatkaa....
2000-08-07 Tre-Aitolahti-Viitapohja-Siitama-Suinula-Tre.
Vääntöä, kierroksia, hevosvoimia, kilowatteja..... ja katin kontit. Kansakoulufysiikan mukaan teho on se mikä ratkaisee. Ei pelkällä väännöllä eikä kierroksilla ole käyttöä. Niiden tuloksena syntyy tehoa jota yleisesti ilmaistaan hevosvoimilla tai kilowateilla. Niillä on merkitystä.
NX:ssä on hevosia noin 26. Sen verran niitä telmii tankin alla kun kierroksen pyörivät 8500 kohdalla. Kun kierroslukumittarin viisarin pitää kaakon ja idän välisellä alueella maisema vaihtuu. Vauhdikkaampaan ajoon soveltuva kieroslukualue on 3000 luokkaa. Kuudesta vaihteesta löytyy aina sopiva vaihtoehto.
Luottamus pyörään ja etenkin omiin kykyihin kasvaa vähitellen. Samalla kierroslukumittarn neula alakaa viihtyä yhä pidempään numero seitsemän tuntumassa. Siitaman soratielle NX:n vauhtivarat riittävät hyvin. Tietenkin joku XT 600 olisi helpompi ajaa. Yamahan ja vastaavien isommat pyörät ja teho sekä ennenkaikkea laakeampi tehokäyrä ovat syy miksi NX:ää ei nähdä tosimiesten alla.
NX ei olekaan tarkoitettu lennättämään turvetta kuutiokaupalla. Jos sillä haluaa edetä vauhdikkaasti niin vaihteita ja kierroksia on käytettävä. Mutta sehän on osa ajamisen nautinnosta. Pyörän ja oman suorituskyvyn piiskaaminen esiin ei ole hassumpi harrastus. Se on osa ihmisluontoa.
Suinulan taajamassa on aikaa ihastella myös maalaismaisemaa. Pellolta tulvahtava hevonpaskankäry tuo mieleen vanhemmat Suomi-filmit. Niissä usein kaakki pisteli parastaan vaahto turvasta tursuen. Pussihousuinen nuorukainen seisoi kärryjen lavalla ja hakkasi ohjaksilla pollepoloa persuksille vaikka rattaista oli kaarteessa jo toinen rilla ilmassa.
Mikään ei ole niistä päivistä muuttunut. Vauhtia on välillä saatava maistaa.
Tarkemmin ajatellen jotain on myös muuttunut. Silloin eivät luonnonsuojelijat olleet säälittelemässä luontokappaleiden kohtaloa. Nykyään vaikerruksen aihe ovat konevoimat joiden ansiosta hevoset vapautuivat kärryjen edestä siitos- ja muihin mielenkiintoisempiin puuhiin.
On myös toinen muutos. Filmeissä oli usein toinenkin valjakko. Sen rattailla keikkui vanhempi, kiroileva mies. Ohjakset toisessa ja puukko toisessa kädessä. Rattaiden kyydissä vaikeroi edellisen tytär, essunnauhat tiukalla. Vilkaisen varmuuden vuoksi peiliin - minä en ainkaan kaipaa "vanhoja hyviä aikoja".
-------
Ensimmäisen lenkin miellyttäviin yllätyksiin kuuluu myös polttoaineen kulutus. Vauhdikas meno ei vienyt kuin 3,3 l sadalla. Ei ole mikään konsti ajella tällä pyörällä kakkosella alkavilla kulutuslukemilla.
2000-08-14 Pikkuteitä pitkin mutkitellen Pälkäneelle, Sahalahti, Orivesi, Teisko. Vaudikasta ajoa ja jälleen kulutus 3,3 litraa sadalla.
Pe 18.8. Aitolahden suunnalla musta teitä kaksi päällä. Jousitus tuntui pohjaavan vain kerran vaikka matkustajana keikkui 40 kiloinen tytön mötkö.
La 19.8. Nokia, Kuru, Murole. Pienimpiä teitä pitkin mutkitellen matkaa kertyi 218 km ja aikaa kului taukoineen 5 tuntia. Loppumatkasta takki alkoi tyhjentyä. Sen huomasi tiukahkossa ylämäkeen kiertyvässä mutkassa johon oli muodostunut kunnon nimismiehenkiharat. Onnen tai hyvän jousituksen ansiosta pyörä kuitenkin pysyi pystyssä. Sen verran tiukka tilanne, että jalkakin jo lipsahti pois tapilta - ensimmäisen kerran tähän mennessä. Kulutus 3,15 l/100 km.
Su 20.8. Tre-Hervanta-polkujen ja metsäteiden kautta Valkeakoskelle. Hauskaa...
Koeajo päättyy. 2000 km aikana ei havaittavaa öljynkulutusta. Bensaa paloi tankkausväleillä 3.0 ja 3,3 välillä sadalla. Tämä on niin hauska pyörä, että kauppoja syntyy vasta kun löydän toisen samanlaisen. Varauksia otan kyllä vastaan.
Tilanne 8.6.01: Kolme tullut, 3 mennyt, lisää haussa.
.... Alkuun
Silverwing on suora CX 500:n perillinen. Poikittaisella V-2 moottorilla ja kardaanivedolla varustettu CX esiteltiin ensimmäisen kerran 1976 IFMA -moottoripyöränäyttelyssä. Mallia valmistettiin kaikkiaan yli 300 000 kappaletta joista vielä viime vuonna Saksassa oli rekisterissä yli 22 000 yksilöä. Määrä oikeutti 9. sijaan reksiteröintitilastoissa.
GL 500 -malli tuli markkinoille vuonna 1982. Silver Wing -nimen saanut malli on varustettu Goldwing Interstate 1100 käyttämällä katteella. Isommista eroista CX:ään mainittakoon 16 tuumainen takapyörä, monojousitus ja erilainen sytytyssysteemi.
Koeajoyksilö oli nähnyt maailmaa jo 98 tkm:n edestä kun ostin sen. Perusteellisen huollon ja sytytysboksien vaihdon jälkeen kone käynnistyi kuten pitikin. Kaasuttajien synkkaus paransi käyntiä entisestään. Kummallista kyllä tässä yksilössä ei esiintynyt lainkaan CX:lle tyypillistä kytkimen tahmeutta vaan kytkin irrotti todella hyvin, ja vaihteen sai vaivatta vapaalle myös paikallaan.
"Sohvapyörille" tyypilliseen ajoasentoon tottui nopeasti. Vaikka paino on noussut perus-CX:n 221 kilosta 255 kiloon en pitäisi GL:ää silti liian painavana. Lisäkiloja tuovat myös lisävarusteena asennettu tavarateline ja laukkusarja.
Parasta oli kuitenkin katteen antama suoja. Sen toimivuus on erinomainen. Korkean tuulisuojan takia mieleeni ei tullut missään vaiheessa sulkea kypärän visiiriä. Ilmavirta ohjautui kokonaisuudessaan ylitseni. Esimerkiksi BMW:ssä olen tottunut katsomaan pleksin yli. Se onkin ainoa keino selvitä esimerkiksi pimeällä vesi- tai räntäsateessa kun vastaantulijan valot häikäisevät. Juhannuspäivän illan vasta-aurinko pisti myös Hondan tuulisuojan koetukselle. Joissakin tilanteissa häikäisy oli niin paha, että oli pakko kurkottaa hieman ja katsoa ylitse. Autossa vastaavassa tilanteessa olisi joutunut työntämään pään ulos sivuikkunasta.
Moottorin 50 hevosvoimalla ei rypistetä asfalttia eikä keulita. Mutta matkanteko sujuu kyllä rattoisasti. Tehoa on riittävästi vaikka kahdelle ja matkatavaroille. Nopeusmittarin näyttäessä 100 matkaa taittuu tunnin aikana 90 kilometriä. Virhe on tasainen kaikilla nopeuksilla eli näytöstä on otettava 10 prosenttia pois. Kun mittari näyttää 150 on todellinen nopeus 135. Matkamittari on sen sijaan hyvin tarkka. Todellisella 90 nopeudella moottori kiertää minuutissa 5000 kierrosta.
Huipputehon kirrosluku on 9000 mikä vastaa todellista 162 nopeutta. Parhaan väännön 7000 kierroksella nopeutta on 126. Tehtaan ilmoittama huippu on 155. GL:ssä voisi olla, kuten monessa muussakin moottoripyörässä, viimeinen vaihde normaalia pidempi. Tehojen puolesta 100-120 matkanopeus sujuisi aivan hyvin pienemmilläkin kierroksilla. Se säästäisi moottoria ja polttoainetta. Lieneekö suuntaus moottoripyörälehtien ja niiden lukijoiden vika. Tehtaat joutuvat välittävät isoimman vaihteen huippunopeutta ja myös erilaisia isoimman vaihteen kiihtyvyystestejä varten. Parempi olisi jos toiseksi isoin vaihde antaisi huiput. Näin olekin pyrkinyt välittämään omat ketjuvetoiset pyöräni.
GL:ssä jousien jäykkyyttä voidaan lisätä ilmalla. Ajoin kuitenkin pelkkien rautajousien varassa. Matkalla oli niin soraa kuin vanhaa Hämeen härkätien pohjaa. Meno oli kaikissa olosuhteissa vakaata. Miellyttäviin yllätyksiin kuului GL:n halukkuus kanttaamiseen johon hyvät kallistusvarat antoivat mahdollisuuden. Ilmeisesti ohjausgeometria eroaa perus-CX:stä herkempään suuntaan. Tällä pyörällä ei jää mutkatielläkään jalkoihin!
Ohjekirjojen mukaan tankkiin mahtuu 17 litraa. Trippimittarin lukema alkoi lähestyä jo 300 kun olin vielä keskellä metsää Rengossa. Edellisessä tankkauksessa laitoin tankin tosin piripipintaan mutta pitäähän varatankillekkin jotain jäädä. Mukana oli litran varakannu mutta jos bensahana olisi viallinen niin litralla ei pitkälle pötkittäisi. Onneksi oli juhannuspäivän ilta ja sen takia jokaisessa mummonmökissä oli asukkaita.
Lopulta toinen sylinteri poistui talkoista. Kääntö varatankille 296 ajetun kilometrin jälkeen poisti ongelman ja matka jatkui. Onpa pieni kulutus, ihmettelin. Huoltoasemia tuli ja meni mutta päätin testata tankin todellisen tilavuuden ja ajaa Hattulan Shellille. Siellä mittarilukema oli 346 ja varakannu edelleen käyttämättömänä! No selvisihän GL:n salaisuus. Tankkiin meni 18,8 litraa eikä pisaraakaan enempää. Kulutukseksi tuli 5,43 mikä on mielestäni hyvin kohtuullista. On muuten yksi harvoja pyöriä johon todella mahtuu valmistajan ilmoittama määrä polttoainetta. Tällä tankilla ja kulutuksella GL:n matkaominaisuudet sen kun paranevat.
Jossain ajetut kilometrin kuitenkin näkyvät. Teboilin täyssynteettistä Diamant 5/40 öljyä kuluu laskelmieni mukaan noin litran tuhannella. Vaikka menisi enemmänkin en aio tehdä asialle mitään vaan seurata tilannetta. Varastossa on kuitenkin odottamassa noin 25 tkm ajettu kone jos jotain odottamatonta sattuu.
Jos haluat rauhallisen matkapelin jossa on tilaa kahdelle ja jota pystyy käsittelemään myös kaupungissa niin tämä on hyvä valinta. Jos haluat kiiltoa ja loistoa niin hanki lisäksi purkki hiontavahaa ja kromikiillotetta niin päiväsi on täydellinen.
Koeajokuvia. .... Alkuun
HONDA VT 500 E Pyörä on tekniikaltaan sukua vastaavalle customille. Amerikkalainen versio Ascot on tyyliltään hieman erilainen, tyylitellympi. Ensivaikutelmassa huomio kiinnittyy terhakkaaseen moottoriin. Suorituskykyä on niin paljon että tuleepi mieleen että mihinkä tarvitaan enemmän. Satula vaikuttaa ainakin lyhyen tutustumisen perusteella kaiksita moottoripyöristäni tähän mennessä mukavimmalta. Pidempi matka saattaa muuttaa vaikutelmaa. Suurin ero Ascottiin on vakiokatteen antama hyvä suoja. Vaatimattoman näköinen läpyskä ohjaa ilmavirran leuan tasalle ja tekee pidempiaikaisetkin moottoritienopeudet mahdollisiksi. Toinen iso ero on 17 litran tankki. Ascotissa se on vain 9 litraa millä pääsee kuitenkin 200-250 km.
25.9.00 Mennessä ajettu 500 km, mitää kummempaa ei havaittu. Vaihdettu etup. stefat ja kytkinvaijeri. Pistetty pyörä seisontavakuutukseen. Terhakka pyörä jopa kahdelle.
9.6.01: Tarjolla myös siisti -87 malli 3 laukulla.
.... Alkuun
HONDA GOLDWING 1000 -76 tuli markkinoille ensimmäisen kerran vuonna 1975. Silloin se kilpaili lähinnä BMW:n kanssa matkapyöräilijöiden markoista. Nelisylinterinen bokseri tarjoaa edelleenkin riittävästi ominaisuuksia. Tehoa tulee riittävästi ja huippunopeutta löytyy 200 km/h.
Pyörän käsittely sujuu kohtuullisin ponnistuksin. Sitä voisi verrata jopa BMW:n RT 80:een. Ensivaikutelma tien päällä on hyvä vakavuus. Pyörä kulkee kuin juna. Hieman kummastusta herättää etupään jäykkyys. Aivan kuin etuteleskoopeissa olisi liian jäykkä öljy tai sitä olisi liikaa. Pitääpä tutkia.
Pyörästä löytyy myös kaarreominaisuuksia päätelleen pakoputkien suojapeltien naarmuista. Jollain edellisistä omistajista on ollut selvästi ajomiehen vikaa, sillä itse en ainakaan aluksi uskaltanut hakea rajoja niin kaukaa. Keskeytetty 500 km jälkeen. Ei havaittu mitään kummempaa. 20.9.00 Alkuun
HONDA NTV 650 Revere -88 Reveren V-2 -kardanivetotekniikka näki ensi kerran päivänvalon VT 500 -mallissa. Vesijäähdytys, 3 venttiiliä ja 2 sytystystulppaa tarjosivat varmuutta ja taloudellisuutta. Kokonsa puolesta Revere linee tarkoitettu legendaarisen CX 500: korvaajaksi. Revereä valmistettiin vuosina 1988-98 minkä jälkeen malli jatkoi elämäänsä Barcelonassa valmistettavana NT 650 V Deauvillenä. Kate, 2 laukkua ja 30 kg lisää painoa ovat Hondan vastaus V-2 -matkapyörien ystäville.
Reveren takajousitus on toteutettu yhdellä, säädettävällä jousella. Kardaaniputki hoitaa takahaarukan virkaa. Alkuaan tämän yksilön kuivapaino on ollut 208 kg mutta Pichlerin katteen takia paino nousi 217 kiloon. Alkuperäinen 44 Kw:n teho on papereiden mukaan pudotettu imukanavaa kuristamalla 37 K-wattiin. Samalla huippu on pudonnut 190 kilometristä 180 kilometriin tunnissa. Näin siis papereiden mukaan.
Viiden ensimmäisen vuoden kilometrit ajoi vuonna 1951 syntynyt mies. Pyörän ostin toiselta omistajalta joka ehti ajella siis yhdeksän vuotta. Jäljistä päätellen kaikki reissut eivät menneet ihan putkeen, sillä katteen molemmilla puolilla oli kaatumajälkiä ja myös kahvat olivat ottaneet vastaan osan kaatumiskuormista. Täydellisen huollon, johon kuului mm. etustefojen faihto ja fiksailun jälkeen olikin vuorossa koeajo.
Reveren istuma-asento ainakin 178 senttiselle kuljettajalle on sopiva. Tasaisen satulan ansiosta etunojan ja samalla käsille tulevan kuorman määrää on helppo säätää muutamalla istumakohtaa. Molemmat jalat ylettyvät helposti maahan samanaikaisesti.
Liikkeellelähdön turvallisuutta valvoo sivujalan kytkin ja varoitusvalo. Jos jalka on alhaalla niin vaihteen kytkeminen sammuttaa moottorin. Sivujalka on muuten esimerkillisen helppo laittaa alas istuma-asennosta.
Päivän ensimmäisen ykkösen kytkeminen aiheuttaa valtavan kolahduksen. Tai ainakin suuremman kuin muut ajamani pyörät. Mutta kyllähän ääntä maailmaan mahtuu. Pienemmillä nopeuksilla käännyttäessä huomaa selvästi pyörän taipumuksen tiukentaa käännöstä. Ohjausgeometrian lisäksi syynä voi olla silmämääräisesti sangen epäsuhtainen rengaspari 110/80 ja takana 150/70. Ajo-ominaisuuksissa ei ole sinällään mitään vikaa mutta tässä suhteessa Revere eroaa hieman useimmista muista pyöristä. Minkälaiseksi ominaisuudet muutuisivat erilaisella rengastuksella olisi kiva kuulla.
Isoin eli viiden vaihde kuljettaa Revereä 80 kilometrein mittarinopeudella todellisuudessa noin 78. Todellisella nopeudella 155 mittarit näyttävät 160 ja 7000. Uudella takarenkaalla nopeusmittari saattaisi näyttää tasan oikein. Moottorin paras teho löytyy 7500 kierroksella mikä vastaa koeajopyörässä 166 kilometrin vauhtia. Näillä välityksillä 190 edellyttäisi miltei 8600 kierrosta minuutissa eli teho olisi alkanut jo siinä vaiheessa laskea. Niin tai näin - tehoa on ihan riittävästi hahdella hengellä tehtävään matkantekoon.
Myöskään kulutus ei ole esteenä matkailulle. Koeajokulutus vaihtelvilla nopeuksilla jäi hieman alle viiden litran sadalle. Öljyä ei kulunut havaittavasti tuhannen kilometrin aikana. Reveren moottori on tunnettu kestävyydestään ja siksi sitä käytetään paljon lähettipyöränä. T'ämä pyörä liikkuu jo uudella omistajalla. Hänen kokemuksensa ovat olleet myös myönteiset. 24.4.03
HONDA Transalp -87 Tämä ei ole myytävänä. Ostin pyörän uutena ja varsinaisia korjauksia ovat 127 000 km aikana etuteleskoopin suojakumit ja nopeusmittarin pyörittäjän plastiikkaosa. Öljynkulutus vaihtelee olemattoman ja erittäin runsaan välillä - kierroksista riippuen.
SUZUKI DR 650 SR -91 9.6.01 Kivan näköinen enduro, tuli mieleeni nähdessäni pyörän ensimmäisen kerran. Se tuli myyntiin sivuilleni kaverilta joka halusi päästä Reveren puikkoihin. Kun Suzuki ei tuntunut kelpaavan muille päätin ostaa sen itse.
Pyörä on 42 tuhannesta kilometeristään huolimatta päällisin puolin hienossa kunnossa. Moottoriin on tehty venttiili- ja kytkinhuolto tuhat kilometriä aikaisemmin. Myös männänrenkaat vaihdettiin samassa yhteydessä.
Ostajaehdokkaita karkoittaa kuitenkin yksi seikka. Se on moottorista kuuluva sekalainen mekkala. Eikä se ole vähäinen. Yhtä kamalaa meteliä en ole kuullut kuin Honda XL 600 -83 pyörästäni johon tein nokkaketjuremontin. Osan Suzukin äänistä saattaa selittää se, että kahden tasapainoakselin ketjun kiristys on lyöty laimin ties kuinka pitkältä ajalta. Aika näyttää mihinkä äänet muuttuvat. On myös niin, että isokuutioiset ilmajäähdytteiset moottorit pitävät enemmän tai vähemmän meteliä eivätkä sovellut tämän takia kovin heikkohermoisille.
Käyttöönottohuollossa laitoin sisään täyssynteettiset 5-50 öljyt. Samalla tarkastin sytytystulpat. Ne olivat yllättävän nokiset vaikka ne olivatkin vakiolämpöarvoa pykälää kuumemmat. Ikäänkuin pyörää olisi käynyt katsomassa iso lauma renkaanpotkijoita jotka haluavat kuulla käykö moottori. Toinen syy voi olla liian rikas seos. Edellisen omistajan ilmoittama keskimääräinen viiden litran kulutus antaisi viitteitä että seokset eivät olisi ainkaan pahasti pielessä. Nokinen tulppa, iso sylinteri ja potkukäynnistys ei ole hyvä yhdistelmä.
Ensimmäinen tankillinen antaa kulutukseksi 6,8/ 100 km. Tulpat olivat edelleen liian tummat vaikka moottori olikin jo saanut näyttää koko suorituskykynsä. Kaasuttajan tutkiminen antoi viitteitä että siitä, pyörä oli säädetty talviajoaan taikka asialla on ollut joku takametsien virittäjävelho. Ilmaruuvi oli 3 kierrosta auki (po. 1) ja pääsyytin oli kokoa 150 (po 137).
Oikealla suuttimella seuraavan tankillisen kulutus putosi 5,5 litraan ja tulppa muttui vitivalkoiseksi. Seos oli kyseisen päivän säälle hieman liian laiha. Samaan viittasi se, että paras teho tuntui tulevan kun kaasua sulki hivenen täydestä asennosta. Suutin 137 saattaisi olla hyvä lämpimälle kesäpäivälle mutta +10 asteen kelille optimi saattaisi olla 140. Kokeillaan. Uskoisin että kulutus asettu normaaliajossa 5 litran molemmille puolille. Isompia lukamia saa vain nopealla moottoritieosuudella.
Tällaisen ison 1-sylinterisen säätäminen on miellyttävää puuhaa. Suuttimen saa vaihdettua hetkessä, toisen tulpan saa myös pois helposti sopivalla avaimella. Myöskään moottorin vaurioitumista ei tarvitse pelätä samalla tavalla kuin jonkun pienen 2-tahtisen kohdalla.
Tämän pyörän käynnistäminen ei ole ongelma. Veto puolipuristimen vivusta, mäntä sellaiseen asentoon että puolipuristin vapautuu ja potku. Yleensä käynnistäminen onnistuu ekalla kerralla. Kehitin puolipuristimen avulla myös keinon mäkistarttiin - sekin onnistuu.
Moottorin poraus/isku on 95/90,4 mm eli suhteeksi tulee 0,95. Ei mikään pitkäiskuinen konstruktio. Takavuosina keskimääräistä 21 m/s männännopeutta pidettiin jonkinlaisena maagisena rajana jota ei haluttu ylittää. Suzuki saavuttaa em. nopeuden 6969 kierroksella. Punainen alue alkaa 7500 kierroksen kohdalla. Männällä on vauhtia silloin keskimäärin 22,6 m/s.
Nopeutta löytyy 6000 kierroksella runsaat 140 km/h. Tuhat kierrosta ylempänä nopeusmitari on jo 165 parammalla puolella.
Moottorin teho on rekisteriotteen mukaan 34 Kw eli noin 46 hv. Omistajan käsikirjasta ei arvoja löydy. Tankin kooksi on ilmoitettu 20 litraa mikä antaa ihan mukavan toimintamatkan.
Moottorin tyhjäkäyntikierrokset ovat 1500 luokkaa. Pyörivät massat on jätetty ilmeisen pieniksi. Sen huomaa viimeistään isoimmalla vaihteella ajaessa. Eräässä koeajossa moottoria kehuttiin sitkeävetoiseksi. Taisi em. "ammattilehden" koeajaja tehdä työnsä nojatuolissa. Tottakai Suzukissa on tehoa myös alemmilla kierroksilla mutta sitä ei viitsi tärinän takia kuormittaa viitosella alle 4000 kierroksen.
Kolmosella 4000 kierrosta merkitsee 60 km/h, nelosella 80 ja viitosella nopeutta on mittarin mukaan 95. Kierroksien noustessa käynti tasaantuu. Moottori täristää myös pienemmillä vaihteilla vedätettäessä mutta sitä ei käytännössä ehdi huomata. Moottori ei varsinaisesti täristä - päinvastaoin. Se käy hyvinkin tasaisesti. Kysymyksessä on työtahtien aiheuttama voiman purskaus. Mitä isompi vaihde sen enemmän tarvitaan tehoa nopeuden ylläpitämiseksi. Eli isommilla vaihteilla räjähdykset sylintereissä ovat rajumpia kuin esimerkiksi ykkösellä ajettaessa.
Ykkösellä voikin kruisailla huoletta vaikkapa 2000 kierroksella. Työiskut voisi peittää joko isommalla vauhtipyörällä tai jakamalla työ useamman sylinterin suoritettavaksi, mutta silloinhan kysymyksessä olisi eri pyörä. Moottorin luonteesta johtuen vaiheita joutuukin käyttämään enemmän kuin jossain vastaavankokoisessa 4-sylinterisssä pyörässä!
Sytytysongelmia
Suzukia on alkanut vaivata käynti- ja käynnistysongelmat 1000 ajetun km:n kohdalla. Vaivat pahenivat sellaisiksi että kipinää ei välillä tullut lainkaan. Vastusmittari antoi sytytyskäämille oudon korkeita lukuja. Muutaman sadan ohmin sijasta vastusta löytyi peräti 3000. Käämitin epäilyttävän kelan ja samalla poistin löysät tasapainoakselien käyttöketjusta. Se olikin löysällä ja jäänyt jossain vaiheessa kiristämättä. Moottorin äänet pienenivät selvästi ja myös tärinä vedätettäessä lieveni.
Uusi tarvikekäämi olisi maksanut 1100 mk ja toimitusaika olisi ollut 2 viikkoa. Niin pitkään en voinut odotella kun toimitusaikakaan ei välttämättä olisi pitänyt. Varmuuden vuoksi tilasin Saksasta käytetyn käämin 800 markalla joka tuli lentopostina muutamassa päivässä. Se saa jäädä varaosaksi tulevia häiriöitä varten. Eli suomipyörään varaosa-apu löytyi Saksasta.
Suzukin sytytysvika on tähän mennessä pahin vaurio mitä olen kohdannut pyörissäni. Valmiiksi ostettaessa viallisia ei lasketa mukaan. Toinen ongelmallinen laite on ajopyöräni Honda CX joka suoritui kipinäviastaan huolimatta Ironbutt 1500 -ajosta. Molemmille pyörille on yhteistä että ne ovat ns. suomipyöriä. Saksan pyörät johtavat suuresta lukumäärästään huolimatta luotettavuuskilpaa puhtaalla pelillä!
Korjauksen jälkeen pyörällä on ajettu lisää 3 000 km. Sillä on käyty mm. Kontiorallissa. Polttoaineen kulutus on ollut 5..5,5 välillä. Öljyä ei ole kulunut havaittavaa määrää. Sytytyskäämin lisäksi on uusittu takarengas.
Nykyaikaiset isot 1-mukiset ovat parhaimmillaan ilo ajaa ja tämä pätee myös Suzukiin. Tärinöitä ei ole paitsi liian pienillä kierroksilla vedätettäessä. Itse asiassa 1-sylinterisen värinät ovat yksinkertaisempia poistaa kuin useampisylinteristen konstruktioiden.
Käyttökustannuksiltaan isot endurot ovat edullisia. Kohtuullinen kulutus, helpot huollot ja edulliset peruskorjaukset tekevät pitkällä aikavälillä kilometreistä halpoja.
Suzukin muotoilu antaa hyvän suojan ilmavirtaa vastaan. Moottoritienopeudetkaan eivät rasita kuljettajaa. Myös moottorin tehovarat riittävät moottoritielle eli Suzuki on ominaisuuksiltaan yksi monikäyttöisimmistä pyöristä mitä löytyy.
Marraskuussa 2001 pistin alle nastapyörät jotka tulivat pyörän mukana. Talviajo on yhtä juhlaa. Pyörän muotoilu ohjaa pahimman viiman kuljettajan ohitse. Talviralli Raahessa toi mittariin lisää 950 km. Kulutus Kokkolasta Tampereelle oli 5,2 keskinopeudella 81,7. Ei ole paha.
Iso yksisylinterinen voi olla pahimmillaan todella hankala käynnistettävä. Ja se onkin sitä jos ei hallitse menettelyä. DR lähti käyntiin keskimäärin alle kahdella potkulla. 15 asteen pakkanenkaan ei tuottanut vaikeuksia. Pelkällä sähkökäynnistyksellä homma ei välttämättä olisi onnistunut lainkaan.
Talvipyöränä iso enduro on mainio. Se sopii joka lähtöön jos nyt unohdetaan ryteiköt ja spoorit. Kuuraisella asfaltilla nopeus rajoittuu automaattisesti 120:een sillä takarengas alkaa luistaa silloin. Loskassa sama ilmiö tapahtuu jo alle 100 nopeudessa. Vain isolla endurolla on käytännössä mahdollista tehdä satoja metriä pitkiä hallittuja luistoja.
Talviajamisessa on paljon sellaista mitä kesällä ei ikinä pääse kokemaan. Siihenkin iso enduro antaa mahdollisuuden.
Moottori ei kuluttanut öljyä havaittavissa olevaa määrää. Korva tottui myös DR:n tyypílliseen käyntiääneen. Moottori on ilmeisen kestävää tekoa. Stenbergin Arska on ajanut omallaan jo 60 tkm ilman murheita. Pisimmän reissun Arska teki Aasian puoelle.
Koeajokilometrejä on 13.3.02 mennessä kertynyt noin 8500. Matkamittarin saavutettua lukeman 50500 tuli ostaja joka halusi mieluummin itse jatkaa koeajoa kuin lukea siitä. Viisas ratkaisu.
Jälkikirjoitus: Moottori koki täystuhon noin vuoden kuluttua myynnistä. Tuhon syystä ei ole tietoa mutta pistää miettimään pitäisikö enemmän ajettuihin isoihin Suzukeihin vaihtaa mäntä ennakoivasti, sillä olen löytänyt joistaki purettujen Suzukien männistä säröjä.
YAMAHA XS 400 -78 Tämän pyörän myin Kuopioon lopputalvesta 2000. Ostaja vaurastui, ja vaimokin halusi mukaan yhä useammin pyöräretkille. Nyt he ajelevat tyytyväisinä toimittamallani Yamaha XJ 900:lla. Hyvä ratkaisu.
XS 400 on myös hyvä valinta, etenkin jos kysymyksessä on ensimmäinen pyörä ja/tai ei kaipaa isoa pyörää. Kolmeen laukkuun mahtuu hyvin tavaraa ja pleksi lisää matkamukavuutta. Sähköstartin lisäksi pyörän saa käyntiin myös polkemalla.
Suorituskykynsä puolesta XS 400 riittää Suomen teille. Moottorin tärinät sen sijaan kertovat konstruktion iästä. 3800 kierrokseen asti eli värinöitä ei ole. Kun kierroksia on 4000 ja nopeutta kuutosella 75 ovat värinät pahimmillaan. Kaikki on tietysti suhteellista. Vanhan kaluston kanssa pelanneet eivät edes kiinnittäisi asiaan huomiota. Uudempi polvi sen sijaan saattaapi kokea asian toisin. Tasapainoakselin puuttuminen kuitenkin yksinkertaistaa rakennetta. Ja se on etu.
Kierrosten kasvaessa värinät pienenevät mutta ovat edelleen selvästi havaittavissa. Minua ne eivät häiritse. Pleksi toimii hyvin ja pyörällä pysyy vaivattomasti muun liikenteen mukana. Edellisen omistajan mukaan öljyä hukkuu noin 0,5 litraa tuhannella.
Pyörä on alkuperäisessä kunnossa ja museoikä lähestyy. Sanoisinko että hyvä harrastepyörä jolla on edelleen myös käyttöarvoa. Alkuun
YAMAHA SRX 600 -86 Tämä pyörä rantautui Saksaan käytettynä Japanista vuonna 1991. Ensimmäinen omistaja Birgitta myi sen Stefanille jolta se joutui kaksi vuotta sitten Verenalle. Hän ei selvästikään ollut tällä juuri ajellut. Verenalla on toinen pyörä jossa on sähkökäynnistys.
Tätä tyyppiä olin himoinnut jo useamman vuoden. Yksi ajatuksistani on ollut tehdä ajopeli SOS-luokkaan (sound of singles). Mutta miksi tehdä kun sellainen on valmiinakin saatavissa. Tiesin että SRX ei olisi mikään raketti mutta ajo-ominaisuuksista olin kuullut ja lukenut paljon hyvää. Ajeleepa tamperelainen Rantasen Matti tällä kisaakin harrastusmielellä. Ahvenistolla hän on päästellyt 1.44 aikoja.
Mittarilukema 17+ tkm saattaa pitää paikkansa tai sitten ei. Viiden ensimmäisen vuoden käytöstä kun ei ole tietoja. Jarrulevyjen, maalipintojen ja moottorin pintakäsittely antaa viitteitä että kilometrit voisivat pitääkin paikkansa. Moottorista ei kuulu edes tyypillisiä XT:n lonksotuksia. Venttilitkin olivat säädöiltään kuin tehtaan jäljiltä.
Joku edellisistä omistajista on kuitenkin ylittänyt rajansa, sillä pyörän molemmilta puolilta löytyy viitteitä kepeästä kaatumisesta.
Ensimmäisenä pyörästä huomaa sen keveyden. Tankattuna painoa on vain noin 170 kg. Synteettiset ja suodatin moottoriin ja ensivaikutelmia hakemaan. Saan hyvän ajoasennon vaikka polvet eivät aivan osukkaan tankin syvennyksiin. Kyykky asento on melko lievä eikä painoa käsille tule paljoakaan.
Ensimmäisessä nopeusmittauksessa GPS:llä huippua löytyy 151 mittarinopeudella 140!! Todella harvinaista että mittari näyttää vähemmän. Nopeusmittari näyttää täysin oikein 60 nopeudessa Matkamittarin virhe näyttää olevan - 2 %. Viitosella todellista vauhtia kertyy 4000 kierroksella tasan 100 km/h. Reksiteriotteen mukaan pyörä on kuristettu 25 K-wattiseksi 6300 kierroksella. Täydet tehot ovat 33 KW 6500 kierroksella.
Ajo-ominaisuudet ovat kuitenkin asia joissa SRX loistaa. Ohjaus on kevyt ja pyörä tottelee todella upeasti. Pyörän ominaisuudet suorastaan pilkkaavat parastaan laittavaa kuskia. Yritän mennä tuttuihin kaarteisiin aina nopeammin ja nopeammin mutta aina sama tulos: jossain vaiheessa kaarretta huomaan ajavani liian hiljaa. Tällä pyörällä on pakko päästä radalla opettelemaan. Jos menet hiljaa niin syy löytyy peiliin katsomalla.
Tottakai luonnonlait koskevat myös SRX:ää. Kun renkaan pitokyky ylittyy niin seurauksena on luisto. Olennaista on se, että tällä laitteella on niin rauhallisen tuntuista kallistaa ja hakea renkaan pitokyvyn rajoja. Todennäköisesti sitä ennen tulevat vastaan kuitenkin omat rajat. Oma lukunsa ovat SRX:n jarrut. Tuplalevyt edessä toimivat kevyesti ja tehokkaasti. Takana riittäisi vaikka pappatunturin rumpu.
Ensimmäisen tankkauksen kulutus on 5,6 litraa sadalle.
VAUHTIA LISÄÄ
Rekisteriotteen mukaan SRX:n pitäisi kulkea runsaat 170 33 kilowatilla. Siispä hakemaan lisää vauhtia. Kaasuttajan yhteyteen oli laitettu viritys joka salli käyttää kaasusta vain 2/3. Vakiopakoputkena SRX:ssä on hiljainen mutta painava pönttö. Sen tilalle laiton varastostani löytyneen Dunstalin Decibell vaimentimen. Alkuperäisen putken vaihto ei yleensä lisää tehoa. Seurauksena on poikkeuksetta lisää mökää, polttoaineenkulutusta ja rahanmenoa. Tällä kertaa tuli painonsäästöä ja rahaakin säästyy kun alkuperäinen putki on suojassa ruosteelta. Mökä lisääntyi mutta kohtuullisessa määrin eikä 1-pyttyinen ei nyt niin paljon muutekaan metelöi. Nopeutta ei sen sijaan tullut yhtään lisää. Toinen tankkaus oli pääosin nopeaa matka-ajoa, kulutus 4,65.
Oli ilmeistä, että pyörä pystyisi parempaankin. Lähemmässä tarkastelussa kävi ilmi mm. että ilmanottoaukon editse kulkee paksu johdinnippu. Ilmanputsari on hyvässä kunnossa eikä imuaukoissa ollut rajoituksia.
Kaasuttajista löytyi kuitenkin sanomista. Toisen kaasuttajan kalvossa oli reikä eli luisti ei noussut siten kun oli tarkoitus. Lisäksi luistin neulan lukitus oli hajonnut. Neula kyllä nousi luistin mukana mutta ei välttämättä laskeutunut.
Kaasuttajan kunnostuksen jälkeen moottorin luonne muuttui täysin. Kierrokset nousevat kepeästi punaiselle joka alkaa 7000 kierroksessa. Sinne ei ole kuitenkaan mitään syytä mennä, sillä teho alkaa laskea 6500 kohdalla. Huippunopeutta en ole edes yrittänyt mitata koska ajokortilla on käyttöä talvellakin. Arvioisin että 170 ylittyy kepeästi. Mitähän tämä kulkisikaan katteella varustettuna? Ensimmäinen tekninen takaiskukin on kirjattava. Kierroslukumittarin neula katkesi - saikohan neulaa liikaa kyytiä?
Syyskuussa 2001 ajelin kaikki ajoni SRX:llä. Tavarat kulkevat joko repussa tai tankkilaukussa. Maantiellä 100 km:n nopeus tuntuu miellyttävältä. Paino käsiltä poistuu enkä koe lainkaan käsien puutumista.
SRX:llä ajaessa kaipaa koko ajan asfalttikaarteita. Lähin rata on Teiskossa oleva mikroautorata. Siis sinne. Taivas pukkaa vettä oikein kunnolla mikä varmistaa että radalla ei ole muuta käyttöä. Kiinnitän tankkilaukun päälle digitaalivideokameran tavaraverkon avulla. Rata on paikoitellen lätäköiden peittämä mutta siitä huolimatta paras kierros menee aikaan 1-18. Mitähän se olisi kuivissa olosuhteissa? Sitä pitää kokeilla keväämmällä.
Kierrosajasta viis, mukavaa oli kuitenkin pistää polvella koreasti. Ei rata-ajosta nauttimiseen tarvita tämän kummoisempia laitteita. Moottorin papatus on oma lukunsa. Olen vuosien varrella kuullut niin Hondan kuin Agustankin monipyttyisten laulua tositoimissa mutta jotenkin vain 1-syliterisen ääni säväyttää edelleen.
SRX:n kilometrit ovat olleet yksinkertaisen nautittavia. Rauhallista kruisailua tai agressiivista kanttaamista - molemmat käy. Singlen vaimea jytinä muuttuu kaasukäden liikkeellä ääneksi joka tuo mieleen risiiniöljyn katkun ja miehet mustissa ajo-asuissa. Tämä pyörä ei välttämättä sovi perheen ainoaksi pyöräksi jos matkustajan lisäksi kyytiin pitäisi saada myös es. silitysrauta ja hiustenkuivaaja. Mutta tällä pyörällä on helppo eläytyä maailmaan jossa pyörät olivat rautaa ja miehet terästä.
Tämä yksilö löysi uuden kodin Savonlinnasta. Seuraava meni Nokialle. Nyt kotona olevan yksilön tiedot löytyvät edelliseltä sivulta. 1.9.02.
Jos 600 kuutioinen enduro tuntuu liian isolta niin XT 350 voisi olla oikea ratkaisu. Merkittävin ero isoveljiin on käsittelyn helppous. Painonsa puolesta se vaikuttaa miltei mopolta. Ajo-ominaisuudet ovat kuitenkin kuin suuremmasta pyörästä. 21 ja 18 tuumaiset pyörät antavat hyvät mahdollisuudet rengasvalintoihin. Jousitus toimii kuten isommissakin enduroissa.
XT 350:sen 23 KW jaksavat hyvin pitää yllä päälle sadan matkavauhtia. Vaihdelaatikon 6 vaihteesta löytyy sopiva vaihtoehto useimpiin tilanteisiin. Koeajopyörän välitykset oli valittu siten, että huippunopeus löytyi viitosella ja kuutonen oli matkavaihde. Tämä antaa mahdollisuuden tihentää kokonaisvälityssuhdetta huomattavastikin matkaominaisuuksien kärsimättä.
Moottorin laaja tehoalue houkutteli usein jättämään joka toisen vaihteen väliin. Kulutus vaihtelee sekalaisessa ajossa noin neljän litran paikkeilla eli noin litran vähemmän kuin enduroilla vastaavissa olosuhteissa. Pohjolan pakollinen liikennevakuutus maksaa Tampereella (2. kallein alue) 1051 E vuodessa 0-bonuksella. Alle 655 kuutioisilla maksu on 1300 E.
Kiva pyörä vaikka ensimmäiseksi pyöräksi tai kaveriksi isommalle pyörälle.
YAMAHA XT 600 -85 Kilven kiinnitin 2.10.00
Ensimmäisellä omistajalla tämä pyörä viihtyi 11 vuotta. Toinen omistaja myi sen Suomeen koska hankki uudemman. 31 tkm eivät ole jättäneet kummempia jälkiä ulkoasuun. Jammusta on selvästi huolehdittu hyvin. Sillä on tuskin paljon maastossa rysketty mikä maan tuntien onkin todennäköistä.
Pyörän toisella omistajalla oli myös Hondan FT 500 -81 joko on nykään Helsingissä. Se oli kuin kaupan hyllyltä. Metzlererin Enduro 1 -renkaat ovat vuodelta 1988 eli pyörän kilometrit ovat syntyneet pääosin alkuvuosina- Etujarrulevyssä ei ole havaittavissa kulumaa. Ketjut, rattaat ja jarrupalat näyttävät miltei uusilta.
Vaihdoin öljyn ja suodattimen sekä jarrunesteen. Myös nipat ja vaijerit saivat rasvaa.
Ensivaikutelma XT:n päällä on kuin kiipeäisi kamelin selkään. Korkeus on kuitenkin hämäävää, sillä istuessa jalkapohjat kuitenkin yltävät maahan. Etuteleskooppien säädköissä on 3 cm nostovaraa, sama löytyy varmasti myös takaa. Jousitusta voidaan myös jäykistää paineilmalla. Tässä mallissa on vain potkukäynnistys mutta se ei tuota ongelmia. 1 tai 2 yritystä yleensä riittää.
Miksikään pitsapyöräksi tätä ei voi suositella, ainakaan kasvisruokavaliolla eläville kuskeille. Potku vaatii määrätietoisuutta. Hana auki, ryyppy päälle ja oikea käsi pois kaasulta jos kädessä on mopopojilta kopioitu automaattikramppi. Useimmat moottoripyörät eivät nimittäin suostu käynnistymään jos starttihetkellä kaasu tempaistaan yhtäkkäi auki. Jos kaasu pysyy kiinni polkaisuhetkellä, XT paukahtaa useimmiten käyntiin jo heti ekalla potkulla. Riittää jos potkaisija on normaaliruokaa nauttivat, hikiliikuntaa välttelevä viisikymppinen tai vastaava, niin moottori käynnistyy.
Suorituskykyä pyörästä löytyy ihan mukavasti. Kierrokset nousevat viitosella hetkessä 6500:een mikä on huipputehon kierrosluku. Se vastaa 145:n vauhtia. Punainen alkaa 7000 kohdalla. Harvemmalla välityksellä nopeutta voisi kuvitella löytyvän noin 160.
XT 600 ei välttämättä ole mutkaisemmilla pätkillä yhtään nopeampi kuin pienemmätkään pyörät mutta ero tulee ajamisen helppoutena. Kun kierrokset pitää 3 ja 5000 välillä maisema vaihtuu kiitettävän ripeään tahtiin. Suurin ero on vaihtamisen määrässä. Esimerkiksi NX 250:stä joutuu vaihtamaan ainakin kolme kertaa useammin. Mutta onko se nyt mikään vaiva...
XT 600:n teho riittää hyvin myös moottoritienopeuksiin. Toinen asia on jaksaako niitä nopeuksia pitää kovin kauaa, sillä lyhdyn ympärille muotoiltu kate ei kovin paljon auta. Moottorin tehokkuuden myös alakierroksilla huomaa myös siitä, että ykkösellä kiihdyttäessä etupyörä pyrkii jatkuvasti irti maasta. Hauskaa....
Päivä #2. Ajamiset jää. Hyvä kun pystyy kävelemään. Oikean jalan polvi ei pidä kumpaankaan suuntaan. Jalan lihakset menivät eilen ilmeisesti pahasti maitohapoille. Tiistaienn Pyynikin käynti jää väliin. Että hauskaako??
Päivä # 3. Ja taas mennään. Ei mitään kummallisempaa. Taivaalta tulee vettä ja sumua. Nappularenkaat purevat asfalttiin kuin tauti. Pitäisiköhän kyykkypyöräilijöidenkin siirtyä nappularenkaisiin koska sateella ei kuulemma voi ajaa. Muita kulkijoita ei näy kaupungilla eikä ympäristössä. Ekan tankillisen kulutus jää alle 5 litran.
Päivä # 4.... Tuntemukset sen kuin paranevat. En voi lakata ihmettelemästä kuinka tällaisesta pyörästä on osattu tappaa pois värinät. Mukava peli. Kulutus näyttää pyörivän 4 ja 5 litran välillä. Käynnistyskään ei ole oikealla tekniikalla ongelma. Yhdeksän litran tankki (Teneressä olisi 21) tarkoittaa, että miltei reissulla kuin reissulla pitäisi olla mukana lisäsäiliö. Varatankilla pääsee kyllä reilut 40 km mutta ajatus polttoaineen riittävyydestä saattaa häiritä.
Mihinkä tällainen pyörä sitten soveltuu? Yksi tämäntyyppinen pyörä olisi syytä olla jokaisen tallissa. Jos nyt ei ainoana niin ainakin toisena pyöränä. Tällä aloittaa ajokauden keväällä - sitten bonukset kromilullaan, ja XT jälleen käyttöön syksyn leikkeihin. Ainoana pyöränä tämä menettelee jos arvostaa reipasta ulkoilmaelämää. Näppärä tämä on kaupungissakin. Magneetti-kiinnitteinen vakiomuotoinen tankkulaukkukin kulkee hyvin mukana vaikka alusta onkin muodoltaan kuin kamelin kyttyrä.
Anorexiasta kärsiville tämä ei ole kuitenkaan sopiva ratkaisu. Jossain vaiheessa käynnistäminen aiheuttaa turhaa stressiä. Silloin vaihtoehtona voisi olla esimerkiksi Tenere -versio josta lisää lähiviikkoina. Unohtaa ei pidä kuitenkaan Hondan NX 250:stä joka on oma lukunsa. Niitä vaan ei ole oikein saatavissa, ja se näkyy hinnoissa.
Mielestäni jokaisen pitäisi elämässään joskus kokeilla tällaista pyörää. Mitä pikemmin sitä parempi. Toivottavasti kokemus pistäisi ajatuksia uuteen järjestykseen siitä millainen pyörän pitäisi olla. Pienellä rahalla paljon hauskaa aikaiseksi. Ei ihme, että enduro-miehillä (ja naisilla) on aina kohdatessaan hymy herkässä. Laskuvarjohyppääjät tiivistävät saman asian: "Only skydivers know why birds sing".
Tämän tekstin lukeneet asiakkaani: Ottakaa yhteyttä. Yritän järjestää tilaisuuden jossa pääsette kokeilemaan 1-mukisia. :)).
Pyörä on nyt koeajettu, huollettu ja valmis luovutettavaksi uuteen kotiin. 17.10.2000
9.6.01 Pyörä edelleen kotona ja vakituisessa käytössä. Sillä on mm. kierretty Viro keskikulutuksella 4,5 l/100 km. Hyvin toimii, koeajo jatkuu....
YAMAHA XT 600 -86 Tenere Kilpiin 27.10.00
Edellisen XT:n kaltainen monelta osin. Eroja löytyy mm. satulan korkeudessa, isommassa tankissa ja sähköstartissa. Myös painoa on kertynyt 10 kg enemmän. Jalat ylettyvät kuitenkin hyvin maahan jousitus painuneena.
Harjoituksen vuoksi pyrin käynnistämään Teneren useimmiten jalkavoimin mikä onnistuukin XT:tä helpommin. Ikäänkuin puolipuristin olisi säädetty selvästi löysemmälle. Sähkökäynnistimen edut tulivat esille parhaiten maastossa jonne eksyin Kangasalla. En voinut vastustaa Kangasalan Moottorikerhon enduroajajien maastolenkin kutsua. Alku sujuikin helposti mutta kiviä ja lohkareita alkoi olla tiellä siihen malliin että aloin katsella reittiä tasaisemmalle pinnalle. Sitä ennen moottori ehti sammua jo useammankin kerran.
Todelliselle enduromiehelle maasto on helppoa. Aloittelijalle samaisessa maastossa iso enduropyörä on liian iso haaste. Ainakin silloin kun haluaa tuoda itsensä ja pyöränsä ehjinä kotiin. Pahemmissa paikoissa olisi vaan pidettävä jalat tapeilla ja vauhtia yllä. Kun rohkeus ja/tai taito puuttuu niin homma ei toimi. Itse kokeilen samaa reittiä trialpyörällä tai todelliseslla endurorassilla.
Pahimmissa paikoissa jousitukseltakin olisi toivonut hieman enemmän apuja. Tenere oli ilmeisesti säädetty Etelä-Saksan olosuhteisiin. Suomalainen metsä ja asteen pakkanen jäykisti etupään. Notkemmat öljyt ja paneutuminen jousituksen säätömahdollisuuksiin varmasi auttaisivat asiaa.
Iso enduro, tottumaton kuski ja vaikea maasto eivät sovi yhteen. Mukana on oltava lisäksi hinaus/työntöapua. Sen sijaan kaikki reitit poluista ja pelloista alkaen ovat ison enduron valtakuntaa. Myös moottoriteillä matka maistuu. Tasapainoakselilla tapetut värinät eivät häiritse millään kierrosluvulla. Yksittäiset työtahdit on kuitenkin erotettavissa alle 2500 kierroksella vedätettäessä.
Vakiovälitys antaa 3000 kierroksella nopeudeksi 70 km/h eli 6000 kierroksella vauhtia on jo 140 km/h. Se löytyykin helposti. Huippunopeutta löytyy tarvittaessa noin 160 km/h. Ison tankin ansiosta tällä pyörällä pitkätkin safarit sujuvat vaivatta, vaikka matkustajan kera. Pyörä lähti Raaheen jossa myönteiset kokemukset sen kuin lisääntyvät.
YAMAHA XS 650 -87 Heritage Special Edellisen kerran tapasin pyörän viime keväänä jolloin luovutin uuteen kotiin. Omistaja innostui pyöräilystä niin paljon, että halusi katetun pelin laukuilla. Uusi valinta kohdistui BMW:n K 100 RS:ään. Kesän mittaan ammatilentäjä ehti ajaa vain 800 km mutta jo sinäkin aikana pyörän hyvä kunto vakuutti. Mm. ei havaittavaa öljykulusta eikä -vuotoja.
Tähän mennessä (22.10) olen ehtinyt kurvailla vain 200 km. Jytäjammun ääni on peräisin brittitwineistä. Sen sijaan huono laatu: öljyvuodot ja epäluotettavuus loistavat poissaolollaan. Moottori käynnistyy hyvin niin kammella kuin startillakin. Mainittavia tärinöitä on oikeastaan havaittavissa vain 3500-4000 kierroksen välillä. Koeajo jatkuu Jyväskylän suunnalla.
